Bela krajina po svetovnih morjih: intervju s kapitanom Jožetom Utenkarjem

Od morja smo v Beli krajini resda precej odmaknjeni, a smo na morju vendarle (bili) presenetljivo dobro zastopani kot morjeplovci.
Zdaj pa zaključujemo več kot 2-mesečno najprej ugibanje, nato ugotavljanje, da je (bila) z morjem na svoj način povezana kar vsa Bela krajina.

Torej Bela krajina po svetovnih morjih, – tako bi lahko parafrazirali naslov knjige Triglav po svetovnih morjih, ki je izšla aprila letos in ki je bila glavna nagrada za zmagovalca našega natečaja. Knjigo je zmagovalcu in s tem spletni Preloki poklonil kar njen avtor Jože Utenkar (gl. tukaj).
Gospod Utenkar je uredništvu tudi pomagal pri pripravi tega nagradnega natečaja s svojim bogatim arhivskim gradivom.
Jože Utenkar, nekoč kapitan dolge plovbe in pozneje tehnični direktor Splošne plovbe Piran, do potankosti pozna vse ladje, ki so kdaj plule v floti Splošne plovbe. Je velik poznavalec zgodovine slovenskega pomorstva, razvoja slovenske trgovske mornarice in našega ladjarja Splošne plovbe od leta 1954 do danes.
Z njim smo se pogovarjali o "naši" ladji, o Splošni plovbi, njenem vzponu, o ljudeh s pogumom in vizijo ... in še o marsičem, tudi o žalostnem zatonu tega nekoč močnega in uglednega slovenskega ladjarja.

Gospod Utenkar, kakšen je bil okoli leta 1960 uradni postopek, da je nova ladja, v našem primeru Bela krajina, pridobila svojo “identiteto”, kamor seveda spada tudi ime?

Sam postopek poimenovanja ladje je bil v naši prejšnji državi tak, da je ladjar, torej lastnik ladje, moral oddati predlog (običajno je predlagal 2 ali 3 imena) na Zvezni sekretariat za promet v Beograd. Tam so potem izbrali/potrdili ime ladje, zatem so jo vpisali v vpisnik ladij, v primeru Bele krajine v vpisnik ladij dolge plovbe. Hkrati z imenom so vsaki ladji določili še njen t. i. call sign (pozivni znak) v obliki 4 črk in luko - pristanišče registracije, kjer se je vodil vpisnik, v začetku Piran, pozneje Koper, glede na sedež luške kapitanije. S tem je ladja dobila svojo “osebno izkaznico”. Seveda so vpisali še ostale podatke, potrebne za identifikacijo ladje in v zadnjih desetletjih t. i. IMO (Mednarodna pomorska organizacija) registracijsko številko.
V primeru Bele krajine je najbrž to ime, tako kot navajajo nekateri viri, ladjarju predlagal Josip Kopinič, Belokranjec, ki je bil tedaj direktor ladjedelnice Uljanik v Pulju in tudi boter ladje. Očitno se je ladjar s tem predlogom strinjal, prav tako so se strinjali pristojni na zveznem nivoju v Beogradu.

Bela krajina je bila zgrajena v zgodovinsko zanimivem in pomembnem trenutku. Morda kaj več o tem.
Naročnica in lastnica ladje Splošna plovba se je že v nekaj letih po ustanovitvi razvila v eno večjih jugoslovanskih ladjarskih podjetij, uveljavljeno predvsem v t. i. prosti plovbi. Okoli leta 1960/61 pa se je začela preizkušati tudi v linijskem poslovanju, npr. na liniji za vzhodno obalo ZDA in na liniji okoli sveta. Naglo je povečevala število ladij in zaposlenih. Za to, da so ladje slovenskega ladjarja plule po svetovnih morjih, da smo Slovenci zgradili lastno pristanišče, modernizirali ladjedelnico, pa sta bila potrebna pogum in vizija. In seveda podjetju predani ljudje, – brez prizadevanja in takrat tudi odrekanja vseh zaposlenih ni bilo mogoče pričakovati uspešnega poslovanja.
In v stremljenju po pomlajevanju in posodabljanju svoje flote je Splošna plovba v ladjedelnici Uljanik naročila nov tip ladje – ladjo za prevoz razsutega tovora, kakršne so bile takrat novost tudi v svetovnem merilu.

Kaj več o primatu Bele krajine v takratnem času (tako v slovenskem kot jugoslovanskem merilu).

Ob prevzemu leta 1961 je bila Bela krajina največja ladja jugoslovanske trgovske mornarice. Z nosilnostjo 19.578 ton je prekašala vse tedanje ladje. Bila je prva jugoslovanska čezoceanka za prevoz razsutega tovora (t. i. bulk carrier), zgrajena v domačih ladjedelnicah. Takšne ladje so takrat naročali tudi drugi v svetu priznani ladjarji. Ladji Piran je odvzela primat največje ladje v floti Splošne plovbe. Za tisti čas pa je to bila ne le “zadnja reč” tehnike, ampak tudi zelo sodobna ladja, kar zadeva udobje za posadko.

Kljub udobju in visokemu bivanjskemu standardu ter umetniški opremljenosti pa Bela krajina ni bila najbolj “srečna” ladja, saj so jo pestile določene tehnične težave ...
Po mojem mnenju ni srečnih ali nesrečnih ladij, takšne so lahko le okoliščine, ki spremljajo ladjo, dokler je na koncu ne razrežejo za staro železo ali je kako drugače uničena.

Ena od njenih pomanjkljivosti so bila tovorna dvigala, sicer zanimivo zasnovana, premikala so se vzdolž palube po tirnicah, a težko bi rekli, da so služila svojemu namenu. Zato so bila pozneje odstranjena.
Biro za novogradnje pri Splošni plovbi je v svojem poročilu iz leta 1961 mdr. tudi ugotavljal površnost pri cevnih in drugih delih ter slabšo kvaliteto nekatere vgrajene opreme. Po navadi se ugotovljene pomanjkljivosti v dogovorjenem (garancijskem) roku odpravijo. Najbolj čudna pa je pripomba, da ni dognana funkcionalnost novega tipa ladje, saj se to lahko ugotavlja šele, ko je ladja dalj časa v uporabi.
Po 12 letih je Splošna plovba ladjo prodala grški ladjarski družbi, potem je ladja zamenjala še nekaj lastnikov. V močnem požaru na ladji leta 1980 v izraelskem pristanišču Haifa je bila težje poškodovana, nikoli popravljena in 1983 predana za razrez.

Na katerih relacijah je prevažala tovor?

Bila je zaposlena v prosti plovbi, torej se je teoretično lahko ustavljala v vseh svetovnih pristaniščih, od Arhangelska do Cape Towna, od New Yorka do Tokia. Komercialna služba Splošne plovbe jo je pač sproti pošiljala v ladji trenutno najbližje pristanišče, kjer je bil primeren tovor, ki ga je bilo treba prepeljati. To je bistvena razlika od ladij, zaposlenih v linijskem poslovanju, kjer se vnaprej ve, kdaj in kje se bo določena ladja ustavljala.

Kaj pa “duša” ladje, torej njena posadka, pomorščaki?
Tako kot na podobnih ladjah je bilo tudi na Beli krajini okoli 30 članov posadke: 9 častnikov (vključno s poveljnikom ladje – kapitanom in upraviteljem stroja), preostali so bili zaposleni v krovni službi, v službi stroja, pa seveda ne smemo pozabiti na “belo” osebje (kuharji, natakarji) in častnike pripravnike: kadete in asistente stroja. Njen prvi poveljnik je bil kap. Drago Širca, prvi upravitelj stroja pa Branko Gudac.

Del svojega življenja ste tudi vi pustili na morju. A je najbrž pomorski poklic daleč od naših romantičnih predstav o njem?

V svoji pomorski karieri sem opravljal vso paleto del, od kadeta, častnika krova do poveljnika, in bil vkrcan na 10 ladjah Splošne plovbe, na nekaterih večkrat.

akoj po Srednji pomorski šoli v Piranu sem se leta 1958 vkrcal na parno ladjo Zelengora, na kateri sem tudi prvič prečkal ekvator in preživel standardni obred pomorskega krsta. Po 2-letni kadeturi, torej pripravniški dobi, sem leta 1960 v Dubrovniku opravil državni izpit za poročnika dolge plovbe. Ta izpit je bil pogoj, da si se na ladjo lahko vkrcal kot 3., 2. ali 1. častnik. Torej sem se še isto leto vkrcal kot 3. častnik krova na linijski tovorno-potniški ladji Bled in hkrati vpisal na tisto leto ustanovljeno Višjo pomorsko šolo v Piranu. Študiral sem ob delu in diplomiral leta 1964. Takoj nato sem pri Luški kapitaniji v Kopru opravil izpit za kapitana dolge plovbe. Še naprej sem plul kot častnik krova in potem kot poveljnik ladje.

Tako do leta 1971, ko me je Splošna plovba »potegnila« v upravo podjetja na delovno mesto vodje nabavne službe. Sledile so nove premestitve, npr. tehnični inšpektor ... nazadnje pomočnik tehničnega direktorja in tehnični direktor. Še posebej rad pa se spominjam let okoli 1980–81, ko sem bil kadrovski direktor. To je bila zlata doba naše trgovske mornarice, ko je Splošna plovba zaposlovala več kot 1700 ljudi, od tega 1400 pomorščakov, imela je 30 ladij dolge plovbe in istočasno še številne tuje v najemu ali zakupu. Bila je srednje velik ladjar v svetovnem merilu!

Da, pomorski kruh je trd in življenje pomorščaka je daleč od romantičnih pričakovanj, ki si jih ustvariš v mladosti ob branju knjig. A če si hotel videti svet, takrat ni šlo drugače, ni se dalo tako enostavno potovati s hitrimi vlaki in letali kot danes. Tudi če smo bili vkrcani celo leto, tudi brez dopusta, se nismo kaj dosti ne spraševali ne pritoževali. In nič nam ni bilo težko.

Če se spomnim samo, s koliko najrazličnejšimi križi in težavami sem se srečeval leta 1969 kot poveljnik na parni ladji Dubrovnik na plovbi tedaj že ovenele lepotice, natovorjene z umetnim gnojilom, vse od Odese čez Sredozemlje skozi Gibraltarsko ožino, mimo Rta dobre nade (!) v Bombaj (danes Mumbaj) v Indiji. In so na cilju pristojni presodili, da je ladja primerna edino še za razrez za staro železo. Ampak sem bil mlad in korajžen, nič mi ni bilo pretežko. In bili so drugi, drugačni časi.

Vi in Bela krajina: – Ali ste bili kdaj tudi na Beli krajini? Kaj pa v Beli krajini?
Ne, na ladji Bela krajina nisem bil nikoli, sem pa bil v Beli krajini, in to dvakrat.
Prvič skupaj s sošolci iz srednje pomorske šole. Še vedno se redno sestajamo in vsako leto srečanje organizira eden od nas. Tako ga je pred več kot desetletjem organiziral sošolec Jože Balkovec, Belokranjec, ki zdaj živi v Črnomlju. Bili smo na eni od turističnih kmetij v Beli krajini.
Drugič pa sem bil pred 3 leti, v “lastni režiji”. Bili smo na turistični kmetiji pri Adlešičih, obredli smo kar nekaj krajev, tudi nekaj muzejev in seveda Mitrej v Rožancu.

Kaj več o vaši novi knjigi Triglav po svetovnih morjih, o njenem nastajanju, o odzivih nanjo ...

Knjiga je začela nastajati pred 15 leti, ko sem nameraval v njej zajeti samo parne ladje Splošne plovbe. A so mi potem na Splošni plovbi predlagali, da napišem knjigo o razvoju Splošne plovbe in vsej njeni floti skozi čas, torej o vseh 86 ladjah dolge plovbe, ki so plule pod njeno zastavo in oznakami. Leta 2013 je bila celotna knjiga že na USB ključku in pripravljena za tiskarno. A takrat je Splošna plovba že prehajala v druge roke, prihajali so novi ljudje in knjiga je morala počakati. Vendar ima ta zamik v tiskanju tudi dobro plat: knjigo sem lahko dopolnil in jo posodobil s podatki do vključno leta 2022, ko je Splošna plovba ostala brez flote in slovenske trgovske mornarice pravzaprav ni več.

Knjiga je moj poklon mnogim, ki so najplodnejši del življenja preživeli v Splošni plovbi in ustvarjali to pomorsko podjetje. In seveda tudi vsem, ki so kakorkoli prispevali k razvoju slovenske trgovske mornarice. In da ne pozabim na slovensko pomorsko šolstvo, ki nas je vrhunsko usposobilo za najodgovornejša delovna mesta v pomorskem gospodarstvu. To je moj prispevek k temu, da se pokaže in ne pozabi, koliko znanja, prizadevanja, vztrajanja in odrekanja je bilo potrebno, da se takšno pomorsko podjetje, kot je Splošna plovba, ustanovi in obstane na tržišču v pogojih ostre mednarodne konkurence. Še več – da postane pomemben igralec na tem tržišču. Torej knjiga je tu zato, da se vse to ne pozabi. Tudi in predvsem v poduk prihodnjim generacijam.

Z upokojenim kapitanom dolge plovbe Jožetom Utenkarjem se je 21. 6. 2023 pogovarjala urednica www.preloka.si Ana Starešinič.