Vse o električnih avtomobilih

Po letu dni uporabe električnega avtomobila in 20.000 z njim prevoženih kilometrov (za kar je bil celoletni strošek za »gorivo« oziroma elektriko na domači vtičnici samo 340 evrov!), so moje izkušnje samo pozitivne in spodaj navedenih 51 prednosti vsekakor odtehta tistih 5 slabosti. Pri vožnji je veliko manj hrupa in stresa, možnost segrevanja ali hlajenja notranjosti pred vožnjo z »ugasnjenim motorjem« in brez onesnaževanja, pa je neverjetno udobje, ki ga ne premore nobeden fosilec. Ko se vozi po predpisih, je domet baterije okrog 220 km, kar zadostuje za pot iz Črnomlja v Ljubljano in nazaj. V središču prestolnice vedno brez zapletov izkoristim brezplačno parkiranje in brezplačno polnjenje baterije, ki je na voljo za električne avtomobile tudi po celi Sloveniji!

Vsem dvomljivcem, tradicionalistom in konzervativcem je potrebno povedati sledeče: najpomembnejši razlog za uporabo električnih avtomobilov je dejstvo, da ta vozila med vožnjo in zastoji v zrak ne spuščajo nobenih škodljivih plinov, saj v obliki nanoprahu, ki nam dokazano škodijo in nam skrajšujejo življenjsko dobo. Danes se ocenjuje, da vsako leto v Sloveniji zaradi onesnaževanja, ki ga povzroča promet, umre od 1000 do 1500 ljudi, kar je desetkrat več kot v prometnih nesrečah. Zaradi slabega zraka pa je življenjska doba meščanov v velikih mestih za eno leto krajša, kot bi sicer bila brez slabega zraka. Znanost dokazuje, da so posledice avtomobilskih motorjev z notranjim izgorevanjem škodljivi plini in drobni delci, ki ostanejo ali pa se tvorijo v zraku. Ko jih vdihnemo, se prek pljuč razširijo po celem telesu, (tudi v možgane!) in povzročajo vnetja v telesu in posledično lahko sodelujejo pri nastanku vseh civilizacijskih bolezni; še najbolj pa lahko povzročajo bolezni, ki so najhujše in se jih tudi najbolj bojimo: diabetes, ateroskleroza, rak in vse vrste demenc. Zadnja raziskava, ki so jo leta 2016 naredili na Škotskem, je pokazala, da bolezni možganov, poleg pesticidov in težkih kovin ter pomanjkanja vitamina D, povzroča tudi onesnažen zrak. Najbolj zaskrbljujoče pa je, da so tem škodljivim snovem v zraku vsak delovni dan izpostavljeni otroci in mladostniki pred vrtci in šolami. Upam, da bodo gospodarstveniki in politiki čimprej spoznali, da avtomobilski izpuhi skrajšujejo življenjsko dobo in zmanjšujejo delovno zmožnost. Znanstveniki pravijo, da njihova odkritja povprečni ljudje zaradi odpora do sprememb v mišljenju in obnašanju, sprejmejo šele po približno 50-tih letih. Tako na žalost ne pričakujem, da bo pri nas res kmalu prišlo do prepovedi vožnje z vozili na notranje izgorevanje pred šolami in vrtci ter da bodo vozniki avtobusov pri mirovanju vozila ugašali motorje. V skandinavskih državah so to usvojili in tudi v nekaterih mestnih jedrih je prepovedana vožnja s klasičnimi vozili. Na Norveškem prihaja do zanimivega pojava, ko se lastniki klasičnih avtomobilov pritožujejo, da imajo lastniki električnih preveč privilegijev. Očitno se nočejo sprijazniti z dejstvom, da morajo kot veliki in nevarni onesnaževalci nujno izgubiti privilegije. Že več kot dve desetletji opozarjam, da so dizelski izpuhi kancerogeni in mi je v veselje, da se temu vse manj ljudi posmehuje. Pri tem ozaveščanju gre velika zahvala septembra 2015 razkriti dizelski aferi, ki je pokazala blišč in bedo meritev dizelskih izpuhov, ki so ob normalni uporabi vozila celo do 30 krat večji od deklariranih! Žal se tudi izpuhi sodobnih bencinskih motorjev po škodljivosti približujejo dizelskim, zaradi podobne tehnologije vbrizgavanja goriva.

Videti je, da je tehnologija litij-ionske baterije prihodnost, kajti prodaja električnih in hibridnih avtomobilov na Norveškem je presegla prodajo klasičnih, na Kitajskem pa nameravajo v letu 2018 prodati milijon električnih in hibridnih avtomobilov. Pri hibridnih avtomobilih so seveda stroški veliko večji in ekološko so samo malo manj sporni, zato niso priporočljivi, razen če se vozimo na zelo velikih avtocestnih razdaljah. Vozila na plin ne onesnažujejo okolja kaj bistveno manj od klasičnih. Avtomobili na vodik pa se nikakor ne bodo uveljavili, vsaj dokler motor (gorivna celica) vsebuje platino, ki je med najdražjimi kovinami, za nameček pa se 40% energije vodika porabi za skladiščenje pod visokim pritiskom.

Naslednji razlog za uporabo električnega avtomobila je ta, da med vožnjo porabijo nekajkrat manj energije kot običajni avtomobili, to pa zaradi izredno učinkovitega motorja oziroma elektromotorja, ki deluje skorajda brez izgub, in zaradi regeneracije zavorne energije. Ko se spusti pedal za pospeševanje, začne avtomobil zavirati, ker motor postane generator, ki proizvaja elektriko in polni baterijo. Tako se običajne zavore uporabljajo samo v sili in njihova obraba je zanemarljiva. Ob tem samodejnem zaviranju, ki je navdušujoče in zabavno, se prižgejo zavorne luči, kar povzroča nekoliko začudenja in nejevolje pri voznikih, ko se jih prehiti, saj imajo občutek, da jim električno vozilo po prehitevanju pred nosom zavira, kar se tradicionalno razume kot zelo nekulturna in nevarna grožnja. Vendar ne gre za silovito zaviranje in na to se bo pač potrebno navaditi, saj je voznik po prehitevalnem manevru enostavno primoran zaradi varnosti spustiti pedal za »plin«. Seveda voznikom električnih avtomobilov ni ravno v zadovoljstvo gledati izpušne cevi vozil pred njimi (nekateri fosilarji jih imajo celo več, kar resnično deluje zelo neekološko), in iz katerih se valijo strupeni plini in saje. Zato je voznik električnega avtomobila primoran prehiteti vsakega fosilarja, če noče vdihovati strupenih plinov in saj izgorevanja fosilnih goriv, ki jih je tik za njimi največ.

Zato naj vozniki klasičnih avtomobilov ne zamerijo voznikom električnih, da jih prehitijo, saj le-ti nočejo vdihovati njihovih strupenih hlapov; ne nazadnje se to zgodi brez hrupa in smradu.

Električni avtomobil porabi okrog 13 kilovatnih ur električne energije na sto kilometrov, kar ustreza energiji litra in pol goriva, kar je odličen inženirski dosežek. Vsi vemo, da klasični avtomobili porabijo najmanj 3 do 7 krat več energije. Pravzaprav električni avtomobil porabijo samo toliko energije na sto kilometrov, kot jo je potrebno, da se pridela in dostavi 6 litrov goriva v rezervoar fosilnega avtomobila!

Naslednji razlog za električne avtomobile so do 50% manjši izpusti toplogrednega plina ogljikovega dioksida v celotnem življenjskem ciklu od izdelave, uporabe in razgradnje avtomobila. Tudi če bi morali zgraditi dve novi termoelektrarni za polnjenje avtomobilov, za kar sploh ni potrebe, je veliko lažje nadzorovati dva zgorevalna prostora, kot pa sedanjih več kot 4 milijone kurišč – zgorevalnih komor (cilindrov) v vseh slovenskih avtomobilih. Vse polnilnice v Sloveniji uporabljajo trajnostne vire elektrike. Izrabljene baterije se ne bodo reciklirale takoj, ampak bodo nameščene pri elektrarnah za kompenzacijo viškov porabe energije za nadaljnjih 20 do 30 let, kar je ekološko sprejemljivo.

Nadalje je pri električnih avtomobilih neprimerno manjše vzdrževanje motorja in zavor, tudi ni menjalnika in sklopke; zato bodo imeli rabljeni električni avtomobili višjo ceno, saj so stroški vzdrževanja veliko bolj predvidljivi. Ni nobene menjave olja, ker motor olja sploh nima, kar je okolju gotovo bolj prijazno. Prvi servis motorja je po petsto tisočih kilometrih.

Naslednji razlog za električne avtomobile pa je odsotnost hrupa, ki je čedalje večji onesnaževalec našega okolja. Z leti vsakdo izmed nas čedalje bolj ceni tišino in vemo, da manj hrupa pomeni tudi manj stresa. Električni avtomobili so najbolj tihi avtomobili in tudi takrat, ko zahtevamo od motorja največjo moč, se takojšnje in nepretrgano ter hitro pospeševanje odvija v tišini, kar nasmeje vsakega potnika in voznika.

Gosta mreža javnih polnilnic je seveda samo prvi korak, država in lokalna skupnost bodo morale skupaj s podjetji omogočiti polnilno infrastrukturo na parkiriščih v blokovskih naseljih, da bodo tudi stanovalci blokovskih naselij lahko uporabljali električne avtomobile. Kajti električne avtomobile je najbolj smiselno in praktično polniti počasi in ponoči na običajni vtičnici, saj s tem prispevajo k enakomernejši porabi elektrike. V celem letu sem 97% polnjenja opravil na domači vtičnici, večinoma pri nižji oziroma manjši tarifi. Trenutno je električno omrežje v Sloveniji sposobno oskrbeti več kot četrtino slovenskega voznega parka na tak način, seveda pa še ne moremo zagotoviti toliko energije iz trajnostnih virov, kar pa se bo postopoma spremenilo. Z bodočimi pametnimi električnimi omrežji pa bodo električni avtomobili ob vrhuncih porabe, na primer zjutraj, lahko elektriko tudi vračali v omrežje in s tem omrežje še bolj razbremenili. Tudi če bi vse avtomobile zamenjali z električnimi, bi v primeru pametnih omrežij lahko potrebovali samo 10% več proizvodnje električne energije. Seveda ob teh besedah strokovnjaki zmajejo z glavo, češ da to ni mogoče. V tem trenutku verjamem, da ni mogoče, vendar bi se z ambiciozno zastavljenimi cilji ter skupnim delovanjem inženirjev, menedžerjev in politikov, lahko odrekli fosilnemu gorivu pri osebnih avtomobilih. Slovenija ima zaradi relativno kratkih razdalj pri dnevni mobilnosti prebivalcev in zaradi sposobnega inženirskega kadra možnost, da postane pri električni mobilnosti vodilna država v svetu.

Večina ljudi, ko se seznani z dejstvom, da je vožnja z električnim avtomobilom cenejša, reče, da bi ga imeli, če bi bila nakupna cena pol manjša in doseg baterije dvakrat daljši. Vendar tega tehnologija za zdaj še ne omogoča, potrebno pa je tudi razumeti, da družba nobenemu ne bo omogočila za polovico cenejšo osebno mobilnost, saj to ne bi bilo ekološko. Stroške vožnje si lahko zmanjšamo samo s souporabo avtomobila, s tem, da se ne vozimo sami ali pa z javnim prevozom.

Kot je razvidno iz priložene tabele vseh stroškov, je kljub temu, da so trenutno električni avtomobili dvakrat dražji od konvencionalnih, z njimi vsak kilometer prevožen ceneje; po desetih letih uporabe pa je prihranek tolikšen, da zadostuje za novo baterijo, ki pa je niti še ne bo potrebno zamenjati; hkrati pa električni avto bolj ohranja vrednost. Električni avto je cenejši, zahvaljujoč tudi državni subvenciji in odpustku pri letnem nadomestilu za ceste.

Potrebno pa je nekaj načrtovanja za daljše poti, kar ob pomoči aplikacij na telefonu za razumnega in ozaveščenega človeka ni težko, sploh pa ne ob zgoraj in spodaj navedenih okoljskih, varnostnih, udobnostnih in celo finančnih prednostih.

Vsakdo, ki kupi nov avto na fosilna goriva in se ne vozi samo po avtocesti ter ima možnost parkiranja ob domači električni vtičnici, meče denar skozi okno in je očitno zelo neobveščen ali staromoden ali pa neozaveščen!

Po raziskavah v Sloveniji že več kot 15% ljudi, ki se odloča za nakup novega avtomobila, razmišlja o električnem vozilu. Kogar trenutna ponudba električnih vozil ne zadovoljuje, naj počaka še dve leti, ko bo električnih vozil za vse okuse in še z večjim dosegom.

BMW i3 - NAJBOLJ TRAJNOSTNO ZASNOVAN AVTOMOBIL

Okoljske prednosti električnega avtomobila BMW i3 pred konvencionalnimi:

1. Med vožnjo in zastoji ni nobenih izpustov plinov in trdih delcev.
2. Ogljični odtis je 50% manjši v celotnem ciklu od izdelave, uporabe in do razgradnje ob pogoju, da je elektrika za polnjenje baterij pridobljena iz trajnostnih virov, kar je tudi bolj smiselno. Če avtomobil polnimo z elektriko, ki je pridobljena iz elektrarn na fosilna goriva, pa je ogljični odtis vseeno še vedno manjši za 25%.
3. Vse polnilnice v Sloveniji uporabljajo elektriko pridobljeno iz trajnostnih virov. Tako so električni avtomobili pri nas neodvisni od fosilnih goriv.
4. Pri izdelavi i3 je poraba energije 50% manjša, več kot 90 % jo je pridelane iz trajnostnih virov.
5. Poraba vode je 70% manjša kot pri ostalih avtomobilih te tovarne.
6. Med vsemi serijskimi avtomobili na svetu ima vgrajenih največ naravnih, trajnostnih in recikliranih materialov.
7. Med vožnjo porabijo električni avtomobili od 3 do 7 krat manj energije kot fosilci zaradi elektromotornega pogona, konstrukcije in rekuperacije zavorne energije. Za pridobivanje in distribucijo vsakega litra goriva se porabi najmanj 2,11 kWh, nekateri pa dokazujejo, da se porabi celo 7 kWh! Če vzamemo spodnjo številko, električni avtomobili porabijo za vožnjo toliko energije, kot fosilni avto samo za pridobivanje in transport goriva v rezervoar!
8. Elektromotor ima izkoristek energije okrog 95 %, klasični motorji pa praktično okrog 20%, ker se pri le-teh večina energije porabi za ustvarjanje nepotrebne toplote, premagovanje trenja in spreminjanje smeri gibanja posameznih delov motorja. Motor na notranje izgorevanje ima okrog 600 premikajočih se delov, ki morajo biti med seboj usklajeni in mazani z oljem. Elektromotor pa ima samo tri vrtljive dele.
9. Elektromotor ima tudi 10-krat manjšo specifično težo glede na moč: klasični motorji proizvedejo 0,8 kW/kg lastne teže, elektromotor pa 8,5 kW/kg. Celoten motorni sklop, ki obsega elektromotor, inverter za pretvorbo enosmerne napetosti v izmenično in reduktor, pri i3 tehta samo 50 kg.
10. 10.Pridobivanje trajnostne električne energije je ali pa bo cenejše od netrajnostne in distribucija elektrike do naših stanovanj je že urejena; seveda pa tudi ni zastonj, jo pa že plačujemo skupaj z ostalo elektriko. Ravno tako polnjenje avtomobila na domači šuko vtičnici ne zahteva nobenih dodatnih stroškov in vlaganj.
11. Neprimerljivo manjši je hrup za vse udeležence v prometu. Pešci pa se že privajajo na manjšo slišnost električnih vozil pri nizkih hitrostih. V letu 2019 bodo morali vsi novi električni avtomobili v Evropi pri nizkih hitrostih (do 30 km/h) oddajati umeten zvok za opozarjanje pešcev.
12. Je brez olja za mazanje motorja, kar je okoljsko zelo razbremenjujoče.
13. Neprimerljivo manj je vzdrževanja zaradi poenostavljene konstrukcije: ni menjave olja, svečk, jermenov, raznih šob, turbin, ventilov, sklopke, alternatorja, zaganjalnika, izpušnega sistema, raznih sond, katalizatorja, raznih filtrov in podobno. Menjalnik je v bistvu samo reduktor, ker ima samo eno prestavo.
14. Ima do 7 krat manjšo obrabo zavor: zavorne ploščice se menjajo šele pri 200.000 kilometrih, na platiščih in v zraku pa je veliko manj prahu ter umazanije iz zavornih ploščic.
15. Enakomernejša je poraba elektrike: električne avtomobile je smiselno polniti počasi in ponoči oziroma takrat, ko je cenejši tok, ker s tem prispevajo k enakomernejši porabi elektrike.

Finančne prednosti:

1. Subvencija za novo vozilo je 7.500 evrov.
2. Lahko se pridobi brezobrestni leasing tovarne, polog je približno četrtina, preostalo pa se odplačuje 5 let oziroma 60 mesecev.
3. Lahko se pridobi ugodni kredit Eko sklada (1,3 %) do 10 let.
4. Iz priložene tabele, kjer se lahko ne odebeljene številke zamenja s sebi odgovarjajočimi, je razvidno vse. Pri električnem avtomobilu, ob prevoženih 20 tisoč kilometrov na leto, kar je 55 km na dan (povprečje pri nas je 13 tisoč km/leto, oziroma 35 km na dan), so stroški za »gorivo« več kot petkrat manjši kot pri fosilcu bencinarju: letno 340 € proti 1.841 €, skupni tekoči stroški pa skoraj pol manjši: 1.590 € proti 3.151 €.

Zanimivo je, da so tekoči stroški (gorivo, kasko zavarovanje, tehnični, letno nadomestilo za uporabo cest, servis in popravila, pnevmatike, vinjeta in pranje avtomobila) pri električnem avtomobilu manjši – 1.590 €, kot so pri bencinarju samo stroški goriva – 1.841 €. Stroški za gorivo pri fosilcu znašajo 58,4 % tekočih stroškov (39,6 % vseh stroškov v desetih letih), pri električnem pa 21,4 % tekočih stroškov (7,4 % vseh stroškov v desetih letih). Tudi pri dvakrat večji nabavni ceni električnega avtomobila (cena je še 7.500 € višja, ker je subvencija že odšteta), je pri prevoženih 20 tisočih kilometrov letno že prvo leto električni avto cenejši: povprečno 419 € na mesec oz. 25,16 centa na kilometer proti bencincu: 431 € oz. 25,87 c/km. Seveda pa nobeden ne prodaja avto po enem letu. Če ga vozimo 10 let, nas električni avto stane 309 € na mesec (18,56 c/km), klasični avto pa 358 € (21,49 c/km), to pa je prihranek skoraj 6.000 €, natančneje 5.860 €!

Primerjava s fosilarjem dizelašem pri 20 tisoč kilometrih na leto ni smiselna, oziroma bi bila razlika še večja, saj se avto na dizelski pogon ekonomsko izplača šele nad 30 tisoč kilometrov na leto. Ekološko pa se zaradi kancerogenih saj in ostalih onesnaževal ne izplača nikoli!

5. Rabljenim avtomobilom na fosilna goriva bodo cene bolj padale, kar se v bolj ozaveščenih državah, v skandinavskih državah in v Nemčiji, že dogaja. Rabljeni električni avtomobili pa bodo imeli višjo ceno, saj so stroški vzdrževanja veliko bolj predvidljivi.

Prednosti glede varnosti in udobja:

1. Enostavnost rokovanja: ni pedala sklopke in menjalnika; samo obvolanska ročica za naprej in nazaj. Tudi ko gre avto počasi naprej, je možno preklopiti vzvratno in obratno, kar je neverjetno hitro, neslišno in tudi dobesedno priročno, ker je prestavna ročica ob volanu. Bolj praktičnega avtomobila na tržišču ni!
2. Ni potrebno »ugasniti« motorja: ko želi voznik izstopiti, ni potrebno pritisniti gumba Start-Stop. Samo odpne varnostni pas in odpre voznikova vrata, nakar se menjalnik avtomatsko prestavi v pozicijo Park. Navaditi se je potrebno, da z odpetim varnostnim pasom in odprtimi vrati ni možno voziti, ravno tako pa ne smemo med vožnjo nepripeti odpreti voznikova vrata, ker se avtomobil sunkovito ustavi. Ko voznik zapre in zaklene vrata, se izklopijo vse ostale funkcije: radio, luči, opozorila, smerniki (razen opozorilnih smernikov, ki se ne ugasnejo).
3. Ni možno nenadzorovano premikanje vozila: ker se avtomobil sam prestavi v parkirno pozicijo ob izstopu voznika iz vozila, ni mogoče nehoteno gibanje vozila, kar prispeva k večji varnosti za vse. Tako se pri parkiranem vozilu ob pozabljeni vključeni prestavi ali pozabljeni ročni zavori ne more zgoditi nesreča, kot pri klasičnih avtomobilih. Po zapletenem postopku se lahko i3 prisili, da po izstopu iz vozila menjalnik ostane v nevtralni poziciji, vendar takrat avtomobila ni možno zakleniti – torej ugasniti, in ob poskusu, da ga zaklenemo, divje trobi.
4. Ob pritisku na zavorni pedal se »gas« izklopi, se pravi, da ob pomotoma pritisnjenem zavornem pedalu in pedalu za pospeševanje, deluje samo zavorni pedal. To je veliko bolj varno, kot pri klasičnih avtomobilih, kajti v zelo kritičnih situacijah se veliko ljudem zgodi, da v paniki hkrati z »bremzo« pritisnejo tudi »gas«.
5. Ni potrebno paziti na ogrevanje motorja, lahko se ga takoj polno obremeni. Zanemarljiva obraba, prvi servis motorja je po 500 tisoč kilometrih, ni nič večja pri hladnem motorju kot pri ogretem. Zato je tudi veliko bolj primeren za kratke in mestne vožnje od klasičnih avtomobilov.
6. Ko se spusti pedal za »plin«, začne avto zavirati do ustavitve - kot bi pri klasičnem menjalniku vozili v drugi prestavi - zaradi motorja, ki postane generator elektrike, ki polni baterijo. Zato uporaba zavornega pedala (bremze) pri običajni, predvidljivi vožnji ni potrebna; zaviramo samo v sili. .
   Upočasnjevanje je enakomerno in ni utrujajoče; pri višjih hitrostih je manjše, pod 90 km/h pa je večje in polni baterijo z močjo do okrog 60 kWh/100 km. Pri pospeševanju je za kratek čas praznjenje baterije seveda večje, okrog 100 kWh/100km. Pri polni ali hladni bateriji je zaviranje z elektromotorjem manjše, ravno tako pri močnem tresenju podvozja na luknjasti cesti - zato da zadnja kolesa, ki so pogonska, ne bi zdrsavala.

Ko se s hitrostjo 90 km/h približujemo naselju, približno 150 m pred tablo z oznako naselja (pet do šest dolžin med odsevnimi stebrički), spustimo pedal za pospeševanje in avto sam upočasnjuje, nakar imamo pri tabli natanko dovoljenih 50 km/h. Tak način vožnje je zelo zabaven, energetsko učinkovit in enostaven za doseganje vožnje po predpisih.

Velika večina voznikov klasičnih avtomobilov pred znakom za naselje ne zavira (zaradi manjše obrabe zavor in manjše porabe goriva), pač pa že veliko pred znakom popusti plin, da zavira motor. To pa pomeni, da je precejšnja razdalja pred oznako naselja prevožena z bistveno manjšo hitrostjo od dovoljenih 90 km/h, kar upočasnjuje promet.

7. Odzivnost pedala za pospeševanje (gas) je takojšnja; pred prehitevanjem ni potrebno prestavljati v nižje prestave ali s plinom do konca (kick down) čakati, da to opravi avtomatski menjalnik. Vključevanje v promet in prehitevanje je tako veliko hitrejše in manj stresno.

1. Pospešek je zaradi navora, ki je takoj na razpolago, velik, takojšen in nepretrgan, kajti ni menjalnika, ki bi prekinjal pospeševanje.
   Podatek o pospešku od 0 do 100km/h v 7,3 sekunde sicer ne izgleda preveč hiter, kar pa je varljivo, saj od 0 do 50 km/h pospeši v dobrih dveh sekundah oziroma po 30 metrih! Baterija je namreč sposobna nekaj sekund zagotoviti izjemno močan električni tok, ki omogoči takšen pospešek, kot jih dosegajo klasični športni avtomobili, ki pa to počno ob neznosnem hrupu za okolico. In ker ni hrupa, se tak pospešek lahko uporablja vsakodnevno in celo sredi mesta, ob defenzivni vožnji seveda, ker lahko nagle spremembe hitrosti električnega avtomobila druge udeležence v prometu presenetijo. Tak način vožnje je sicer energetsko potratnejši, vendar ne pretirano, saj se velik del energije regenerira ko spustimo pedal. Izjemno močan in prožen elektromotor (125 kW, 250 Nm) ima tudi dober pospešek od 50 do 100 kilometrov na uro, kar pomeni tudi časovno hitro in zato varno prehitevanje na cestah izven naselij.
2. Ker je pospešek zelo močan, i3 z lahkoto prehiti vsak klasični avto. Tako voznik in potniki niso primorani vdihovati strupenih plinov in saj, ki so tik za fosilnim vozilom največji, kar je gotovo bolj zdravo.
3. Ker je pogon na zadnji kolesi, kar je bolj varno, saj ob zdrsu pogonskih koles - ta hitreje zdrsnejo kot nepogonska - še vedno lahko upravljamo vozilo, se pri velikem navoru ob startu vozila kolesa ne vrtijo v prazno, kot bi se sicer pri prednjem pogonu.
4. Zaradi doseganja manjšega zračnega in kotalnega upora so pnevmatike zelo ozke, široke so samo 155 mm spredaj in opcijsko 175 mm zadaj. Zato splavanja (akvaplaninga) praktično ni, kolesa luže in sneg enostavno »prerežejo«. Da pa je oprijemljivost gum na asfaltu enaka kot pri običajnih kolesih, so dimenzije 19 col visokega profila: 155/70 oziroma 175/65.
5. 12.Zaradi baterije, ki je pod celotno potniško kabino, so sedeži nameščeni nekoliko višje, kar olajša vstop in izstop iz vozila.
6. Tako nameščena baterija in karbonska karoserija zagotavlja zelo nizko težišče vozila in enakomerno razporeditev teže med prednjo in zadnjo osjo, kar daje avtomobilu izjemno dobro lego na cesti in stabilnost v ovinkih in v kritičnih situacijah.
7. 14.V potniški kabini je veliko prostora, saj je zaradi zadaj nameščenega motorja in zato kratkega prednjega pokrova zelo raztegnjena.
8. 15.Vstop na zadnja sedeža je veliko lažji zaradi zadnjih vrat, ki se odpirajo v nasprotni smeri prednjih, kar pa zahteva nekoliko vaje: na prednjih sedežih se odpne varnostni pas in odpre vrata, nato potnik na zadnjem sedežu odpre vrata in izstopi. Takemu zanimivemu načinu vstopanja in izstopanja na zadnja sedeža se hitro vsi privadijo, na začetku pa zahteva nekoliko razmišljanja.
9. 16.Vrata prtljažnika se kljub zajetni teži, ker so steklena, odpirajo z lahkoto in mehanizem avtomatike ni potreben.
10. 17.Voznik, sovoznik ali potnika zadaj lahko izstopijo tudi na nasprotni strani, saj ni menjalnika in sredinskega tunela med prednjima sedežema.
11. 18.Nizka teža: avto ima brez voznika in prtljage samo 1250 kg zaradi karoserije, ki je iz ogljikovih vlaken (karbona), ki so 50 % lažja od jekla in 30 % lažja od aluminija.
12. 19.Ker je podvozje iz aluminija šasija iz karbona in ostalo iz plastike, je avtomobil praktično nerjaveč!
13. Ogljikova vlakna zagotavljajo bolj togo karoserijo od jeklene ali aluminijaste, kar pomeni tudi večjo varnost.
14. Zelo majhen obračalni krog – 9,9 m: ker je pogon na zadnji kolesi, se lahko prednja zelo močno odklonijo in skupaj z zelo neposrednim volanom – 2,6 obrata od ene do druge skrajne lege, zelo poenostavi in pohitri obračanje vozila, kar je bolj varno. V mestu in pri parkiranju je to neprecenljivo.
15. 22.Ker je volan zelo neposreden, je preprijemanje volana potrebno le izjemoma, kar je bolj varno.
16. Ko ustavimo na klancu, ni premikanja nazaj kljub temu, da sploh ne pritisnemo na zavoro.
17. Manj hrupa in manj tresljajev je bolj udobno in omogoča boljšo komunikacijo med potniki ter manj stresa.
18. Za čas odhoda se lahko nastavi temperatura v kabini, kajti klimatska naprava (toplotna črpalka) deluje neodvisno od elektromotorja.
19. Udobje brez primere: ko gremo v trgovino, pustimo klimo vklopljeno in se vrnemo nazaj v klimatiziran avto! To sicer ni tako ekološko in naj bi se uporabljalo preudarno, je pa bolj varno, saj visoke temperature v avtomobilu zmanjšujejo sposobnost koncentracije.
20. Estetika oblikovanja: avto so narisali leta 2013, vendar se mu leta še ne poznajo, saj je oblikovan zelo futuristično, ravno tako notranjost, ki je zelo prijetna, sodobna in brezčasna. Velika kolesa samo štirimetrski avtomobil naredijo všečnega ne samo otrokom. Tako kratki avtomobili imajo prisekan zadek, ki ga je težko lepo oblikovati, vendar so se tu oblikovalci zelo potrudili; oblikovali so tudi zelo lepe in moderne led luči. Res pa je, da ozke gume delujejo zelo nešportno in je zato i3 z zadnje strani nekoliko neobičajen oziroma smešen.
21. Ni potrebno obiskovati bencinske servise: večinoma avto polnimo ponoči doma približno 8 ur, dva do trikrat na teden. Tri hitrosti polnjenja na domači šuko vtičnici preko priloženega adapterja preko noči napolnijo baterijo za eno četrtino, za polovico ali pa za tri četrtine dosega. Pri daljših potovanjih pa na brezplačnih parkirnih mestih na hitrih in brezplačnih polnilnicah napolnimo baterijo do 100% v treh urah – takšno trifazno polnilnico si lahko namestimo tudi doma. Na ultra hitrih DC polnilnicah, ki so večinoma na avtocestnih bencinskih servisih, pa napolnimo prazno baterijo do 80 % v samo pol ure. Več ni smiselno polniti, ker se polnilni tok zelo zmanjša, da se ne bi poškodovala baterija, zato se običajno ne čaka, da bi se baterija napolnila do konca.
22. Cena električne energije je zelo stabilna in se tudi v prihodnosti ne bo bistveno spreminjala, ravno tako pa predstavlja le majhen del vseh stroškov električnega avtomobila – 7,4 %. Cene naftnih derivatov zelo nihajo in otežujejo predvidevanje stroškov; februarja 2017 je bila cena 95 oktanskega bencina 1,250€/l, leto pozneje pa 1,315 €/l, kar je 5% več; v desetih letih, pri ceni bencina 1,315 €/l, stroški goriva znašajo skoraj 40 % vseh stroškov klasičnega avtomobila!

Povpraševanje po nafti se v svetu povečuje in ni pričakovati, da se bode cene klasičnih goriv zmanjšale. Dajatve na naftne derivate so zelo velike: 268 % pribitek na prodajno ceno, oziroma 63 % cene bencina predstavljajo dajatve. Ob manjši porabi fosilnih goriv in s tem manjšim pobranim davkom, država ne bo smela bolj obdavčiti električno energijo, saj bi s tem povzročila socialno stisko ljudi, ki večino električne energije porabijo za zadovoljevanje osnovnih življenjskih potreb in ne za luksuz lastnega osebnega prevoza.

30. Ni se potrebno bati, da se bo aku-mulator kmalu izpraznil: ko v avtomobilu priklopimo razne električne aparate (radio, luč, klimo, preko pretvornika tudi računalnik, gospodinjske aparate in podobno), se baterija zlepa ne izprazni, saj ima kapaciteto, ki zadošča za oskrbo povprečnega gospodinjstva za tri dni!

1. Zaloga električne energije: ob izpadu hišnega električnega toka si lahko pomagamo z akumulirano električno energijo. Vtičnice so standardne 12 voltne; lahko uporabimo tudi pretvornike na 220V.

Slabosti električnega BMW i3:

1. Domet: po standardu NEDC je domet 300 km, kar pa v praksi seveda ni dosegljivo, ker ta standard ni realen, zato bo kmalu zamenjan. Normna poraba pa se zlahka doseže, če vozimo preudarno in po predpisih: 12,6 kWh/100 km, kar je ekvivalentno slabemu litru in pol bencina! V litru bencina je namreč 8,77 kWh energije. Pri razpoložljivih 27,2 kWh od 33,2 kWh, ki so shranjeni v bateriji (fosilci imajo v polnem rezervoarju bencina od 400 do 600 kWh!), lahko dosežemo realen domet okrog 220 km, s pretiravanjem pa celo več, in to za potovanja po Sloveniji zadostuje. Seveda pri tako majhni porabi energije vsaka najmanjša sprememba zelo vpliva na porabo, najbolj pa zimske gume (+25%) in visoka hitrost (+100%). Mreža trenutno brezplačnih polnilnic je pri nas zelo dobra, kar je razvidno iz aplikacij PlugShare, ChargeJuice in podobnih programov na pametnih telefonih. Aplikacija podjetja Elektro Ljubljana, imenovana Gremo na elektriko omogoča tudi vpogled v realnem času v zasedenost njihovih polnilnic, ki jih je v Sloveniji največ, in kdaj bo katera na razpolago.

Električni avtomobili niso primerni za dolge razdalje pri velikih hitrostih, saj takrat zračni upor zelo naraste in se poraba energije poveča tudi za več kot 100%. .
Če i3 vozimo na avtocesti z najvišjo možno hitrostjo, ki je 150 km/h, je poraba okrog 35 kWh/100 km; torej bi s tako vožnjo lahko prevozili le 80 km, tretjino kilometrov kot če bi pretiravali v obratni smeri. Iz tega je razvidno, kako je potovanje pri velikih hitrostih zaradi eksponentno povečanega zračnega upora energetsko zelo potratno in neekološko.

2. Baterija, katere cena z menjavo je okrog 8 tisoč evrov, seveda ni tako trajna kot karbonska karoserija in aluminijasto podvozje. Predvideva pa se, da bo pri i3 zdržala vsaj 20 let ali od 500 do 600 tisoč kilometrov, kar je več kot pri drugih proizvajalcih, ker ima zelo velik volumen glede na kapaciteto in zelo dober hladilno - ogrevalni sistem. BMW daje osem let garancije ali do 100.000 prevoženih kilometrov, da se kapaciteta baterije ne bo spustila pod 70 %. Do sedaj niso imeli problemov; pri morebitni okvari pa se lahko zamenja samo eden od osmih segmentov baterije. Seveda bo tudi po 25-tih letih avto še vedno vozen, bo pa zmanjšan doseg zaradi starosti baterije. Baterije se ne bodo reciklirale takoj, ampak bodo nameščene pri elektrarnah za kompenzacijo viškov porabe energije za nadaljnjih 20 do 30 let, kar je ekološko sprejemljivo. Cena baterij je bila na začetku 500 € na kWh, sedaj je 250, do leta 2020 pa naj bi se spustila na 100 €/kWh.

Seveda baterije ne bodo cenejše, pač pa bodo imele večjo kapaciteto. Ob današnji tehnologiji litij ionskih celic ni smiselno da bi imele baterije večjo kapaciteto od 100 kWh, saj je potem avtomobil pretežek in energetsko manj učinkovit; bi pa to zadostovalo za realnih 600 km vožnje z enim polnjenjem. Na Norveškem razmišljajo o obdavčitvi luksuznih električnih avtomobilov (Tesla S), ker so eno tono težji zaradi zmogljive baterije! Poleti 2018 prihaja Nissan leaf, ki bo imel realen doseg 300 km z baterijo kapacitete 40 kWh, pozneje ga bodo opremili z baterijo 60 kWh, kar bo zagotovilo realen domet 400 km. Kdor želi še večji domet, mora počakati na naslednja leta, imeti večji domet od 600 km pa ni smiselno in ekološko, ker je baterija ob trenutni tehnologiji pretežka.

Električni avtomobili bodo ob bolj masovni proizvodnji sčasoma cenejši, vendar takrat prav gotovo ne bo več subvencije.

3. Polnjenje baterije: pri najhitrejšem (15 kWh v 6-tih minutah) ultra hitrem enosmernem (DC) polnjenju traja okrog pol ure, kar je desetkrat daljše kot pri klasičnih avtomobilih. Vendar se takšna polnjenja uporablja izjemoma, v nuji ali na dolgih potovanjih. Električni avtomobili naj bi se polnili večinoma počasneje na izmeničnem toku (AC), in to ponoči, na domačem parkirišču. Tak način polnjenja tudi podaljša življenjsko dobo baterije. Gosta mreža javnih polnilnic je pomembna, vendar pa bo država morala omogočiti polnilno infrastrukturo na parkiriščih v blokovskih naseljih da bodo imeli lahko tudi stanovalci blokovskih naselij električne avtomobile.

1. Ima samo štiri sedeže. To je samo občasno moteče, razen seveda, če ima družina pet članov ali več, ko nakup BMW i3 ni smiseln. Sedeži so udobni in ergonomski, vendar žal nimajo lordozne nastavljive opore za ledveni del hrbtenice.

Trenutno je naprodaj več električnih modelov drugih znamk, ki imajo pet sedežev: Renault zoe, Renault kangoo Z. E., Renault twingo, Volkswagen e-golf in e-up, Nissan leaf (novi model pride poleti), Hunday ioniq, Kia soul. Tesla S in X sta predraga, Tesla 3 ter Opel ampera pa nista dobavljiva zaradi proizvodnih težav; sicer pa ameriški avti tako ali tako niso priporočljivi zaradi slabše zanesljivosti, zastarele konstrukcije in slabše izdelave ter se ne morejo kosati z evropskimi.

Ravno tako vse vodilne avtomobilske tovarne napovedujejo številne nove električne modele. BMW namerava imeti do leta 2025 dvanajst električnih modelov, (in trinajst hibridnih, ki pa niso priporočljivi, saj so stroški večji in ekološko so veliko bolj sporni); drugo leto bo naprodaj iX3 nato pa še i5.

5. Vzmetenje in tesnjenje potniške kabine seveda ni na ravni velikih limuzin, ampak tega od štiri metra dolgega vozila, katerega vrata so brez okenskega okvirja, niti ne moremo pričakovati.

Za dodatna pojasnila in preizkusno vožnjo me pokličite na 031/342-687.